Сломанные крылья

Вятский край, (13:34) 25 декабря 2004 г.

Сломанные крылья
Кировское авиапредприятие пойдет с молотка

В ближайшее время этот стратегический объект федеральной госсобственности будет акционирован. А потом - отправлен на аукцион.

У вятских авиаторов - нелетная погода. К земле прижали неподъемные долги. Дело дошло до того, что в соответствии с законом "О несостоятельности (банкротстве)" здесь определением арбитражного суда нынче было введено внешнее управление...
Проблемы, конечно, возникли не вчера, а еще десяток лет назад. В 93-м году государство прекратило финансирование вятского авиахозяйства, изначально являвшегося планово-убыточным. И если, скажем, в Сибири и на Дальнем Востоке, где альтернативы авиаперевозкам зачастую просто нет, спрос на них и после прекращения госдотаций сохранился, то для нашего авиапредприятия переход на рыночные рельсы, то есть на самоокупаемость, привел к плачевным результатам. Стоимость билетов взлетела до небес - народ перестал летать. Помимо ценового фактора сделали свое дело и особенности нашего географического положения: вечером сел в поезд - утром уже в Москве. Словом, наши транспортные предпочтения накрепко приземлились.
Что оставалось делать авиаторам? Чтоб предприятие не долетело до летального исхода, стали выкручиваться за счет международных контрактов. "Ан-24" и "Ан-26" с кировской "пропиской" вместе с экипажами на протяжении нескольких лет работали по договорам с ООН - в Африке (в Западной Сахаре, Мали, Конго, ЮАР, Мозамбике), в Азии, в воюющей Югославии, в "горячих точках" бывшего Союза. А наша малая авиация (одномоторные "Ан-2" и их экипажи) подрабатывала на сельхозработах и коммерческих перевозках в других регионах России и странах СНГ. Что касается персонала наземных служб, то ему изредка перепадали, например, заказы на ремонт и техобслуживание авиапарка других, более денежных, авиакомпаний - в частности, недавно силами вятских авиаторов были отремонтированы два самолета из Архангельска.
Но таких "шабашек" на стороне, понятно, хватало не на всех. Численность работников авиапредприятия, с учетом занятых в наземных службах, сократилась к настоящему моменту с полутора тысяч (а в лучшие времена она достигала почти двух тысяч) до трехсот человек. Кто-то из оставшихся не у дел пилотов, кому не повезло получить работу по "ооновским" контрактам, вообще ушел из авиации, а кто-то попытался остаться в профессии на свой страх и риск - завербовавшись по частным контрактам, к примеру, в ту же Африку: в памяти кировчан еще свежа история о том, как один из наших земляков с группой других летчиков-россиян надолго застрял в плену у повстанцев в Анголе.

Мертвый сезон

Впрочем, загранкомандировки наших "Анов" и их экипажей спасали положение лишь отчасти. Долги перед бюджетом и перед предприятиями-партнерами нарастали. В 1999 году дело дошло до разбирательства в арбитражном суде, решением которого здесь тогда впервые была введена установленная законом "О несостоятельности (банкротстве)" процедура наблюдения, предусматривающая работу проблемного предприятия под пристальным вниманием временного управляющего. Однако благодаря все тем же зарубежным контрактам предприятие сумело в тот период выправить ситуацию и рассчитаться по долгам...
Между тем в последние годы места под солнцем для наших самолетов и пилотов, можно сказать, не осталось вовсе. На международном рынке авиаперевозок россиян потеснили коллеги с Украины, предлагающие свои услуги по более низким, практически демпинговым, ценам. Так, например, пару месяцев назад кировчане проиграли готовым работать буквально за копейки братьям украинцам тендер по обслуживанию очередного "ооновского" контракта в африканском Конго.
А тем временем, покуда вятские экипажи и лайнеры летали над другими континентами, взлетно-посадочная полоса в самом Победилово, образно говоря, не заросла травой лишь потому, что иногда принимала и продолжает принимать высокие столичные делегации (благо четыре года назад на средства самого авиапредприятия она была отремонтирована). Да еще благодаря другим компаниям, рискнувшим поработать на вятском рынке авиаперевозок, где, казалось, навсегда установился мертвый сезон.
Недавно этот кладбищенский покой нарушила московская компания "РусЛайн", организовавшая регулярные авиарейсы в Москву, Сочи и Краснодар. Заезжего, точнее сказать - залетного авиаперевозчика, с энтузиазмом поддержало и областное правительство: взявшись провести соответствующую работу с руководителями местных предприятий, губернская власть как могла агитировала их активно пользоваться услугами "РусЛайна". Однако от воздушных путешествий наши граждане, даже из числа состоятельных, к этому времени отвыкли, видимо, окончательно. Дело не пошло. В Вятке столичная авиакомпания "заработала" лишь крупные убытки. В прошлом году они составили 250 тысяч долларов, в нынешнем - 120 тысяч.

"Цыплячьи" рейсы

Свои же самолеты - те, что числятся на балансе Кировского авиапредприятия, - с аэродрома в Победилово практически не взлетают. Хотя кое-какая жизнь на авиапредприятии еще теплится. За счет разовых мелких заказов. Таких, например, как заказ на перевозку для участия в матче в другом регионе страны нашей хоккейной команды "Родина". Случаются и ангажементы на коммерческие грузоперевозки. В частности, "Ан-26" с кировской "пропиской" некоторое время поработал в Бангладеш - возил там креветок. Сейчас этому же грузовику перепадают заказы на так называемые цыплячьи рейсы, как их окрестили сами авиаторы. Недавно, к примеру, он совершил такой рейс из Будапешта в Ярославль - перевозил партию закупленных в Венгрии породистых цыплят на местную птицефабрику.
А из крупных заграничных контрактов остался только один - наш "Ан-24" с нашим же экипажем по договору с ООН работает сейчас в Грузии. Что касается полетов непосредственно в вятском воздушном пространстве, то здесь, благо, еще осталась работа по линии санавиации. На этих работах задействованы самолет "Ан-2" и вертолет "Ми-2". И, надо сказать, за такие, совсем не коммерческие, полеты бюджет, благодаря тому, что правительство области держит данный вопрос на своем контроле, рассчитывается исправно.
Однако доходы от всех перечисленных заработков и приработков - это для предприятия такого масштаба, конечно, капля в море. Покрыть все его расходы они в конце концов оказались не в состоянии. Долги и по отчислениям в бюджет, и по расчетам с фирмами-партнерами (финансовые претензии к авиапредприятию имеют сейчас в общей сложности 30 кредиторов, включая налоговое ведомство) достигли нынче 60 миллионов рублей. При этом задолженность по зарплате тянется здесь еще с весны.
В итоге Кировское авиапредприятие снова оказалось в предбанкротном состоянии. В нынешнем марте здесь вновь, как в 99-м году, по иску фискального ведомства, являющегося основным кредитором предприятия, арбитражным судом Кировской области была введена процедура наблюдения. А в августе - уже внешнее управление. Внешним управляющим авиапредприятия был назначен В.Я. Ткачев, руководитель Кировского филиала Приволжской саморегулируемой организации арбитражных управляющих. Соответственно теперь уже бывший шеф авиапредприятия В.Е. Комлев от обязанностей первого лица отстранен и переведен на должность заместителя директора.
Кстати говоря, уголовное дело в отношении Валентина Комлева, по результатам которого он был, как уже сообщал "ВК", приговорен к штрафу в 50 тысяч рублей, Владимир Ткачев оценивает как не вполне справедливое. Ведь все средства, вырученные от незаконной продажи другим авиакомпаниям двух лайнеров "Ту-134", экс-директор направил на нужды самого авиапредприятия, а не купил на них машину-квартиру-особняк, то есть никакой личной корысти у него в этой сделке не было. Благодаря ей, если оценивать ситуацию объективно, а не только с формальных юридических позиций, он всего лишь смог на какое-то время значительно поправить финансовое положение вверенного ему предприятия. Предприятия, надо подчеркнуть, не частного, а государственного. А стало быть, угодивший под суд директор так или иначе действовал, по мнению арбитражного управляющего, в государственных интересах.

Прилетели...

Итак, что же ждет попавшее в долговую яму ФГУП (федеральное государственное унитарное предприятие) "Кировавиа" в ближайшей перспективе?
Его потенциал, полагает В.Я. Ткачев, в принципе мог бы позволить предприятию если и не жить на широкую ногу, то по крайней мере выживать и в нынешнем его состоянии. Ведь на сегодняшний день ФГУП располагает все еще достаточно солидным авиапарком - на его балансе числится 20 воздушных судов. Это три пассажирских "Ан-24", три грузовика "Ан-26", восемь "кукурузников", как их называют в народе, "Ан-2" и шесть вертолетов "Ми-2". Другое дело - в каком они состоянии. Большинство самолетов до предела изношены - давно отлетали свой ресурс. Из трех "Ан-24" на ходу, в смысле - на лету, только один - тот, что работает в Грузии. Из трех "Ан-26" летает сейчас тоже лишь один - тот, что задействован на тех "цыплячьих" рейсах. Такой же расклад по малой авиации: в воздух поднимаются только один "Ми-2" и один "Ан-2", работающие, как уже было сказано, в качестве воздушной "скорой помощи".
Весь остальной авиапарк стоит в аэропорту на приколе. Или же "откомандирован" для продления ресурса на ремонт - на авиаремзаводы за пределами области. Но чтоб достать их с этих заводов и вернуть в строй, необходимо сначала расплатиться за ремонт. Только денег на это нет. В частности, один "Ан-24" застрял таким образом в Иркутске, один "Ми-2" - в казахстанском Актюбинске, другой - в Москве. А судьба еще одной числящейся на балансе ФГУП "вертушки" и вовсе трагична - в прошлом году этот "Ми-2", отданный в аренду одной столичной фирме, совершая коммерческий рейс, разбился, упав в тайгу под Тюменью.
Но как бы то ни было, имеющийся в наличии авиапарк вполне может приносить предприятию прибыль. Для этого нужны только оборотные средства, на которые можно было бы продлить ресурс стоящей "на запасном пути" техники, таким образом поставив ее, что называется, на крыло. А заказы, уверен арбитражный управляющий, нашлись бы.
Вместе с тем, и это, по оценке Владимира Ткачева, пожалуй, один из главных плюсов предприятия, оно имеет так называемое Свидетельство эксплуатанта, действие которого нынче продлено на два года. Наличие такого Свидетельства позволяет той или иной авиакомпании выступать самостоятельным субъектом на рынке авиаперевозок. А без него, будь у компании на балансе хоть сотня пребывающих в идеальном техническом состоянии самолетов, самостоятельно эксплуатировать их она не сможет - разве только передавать в аренду кому-то, кто располагает этим Свидетельством, получить которое, подчеркивает арбитражный управляющий, дело отнюдь не простое. Требующее действительно высокого уровня соответствия целому перечню жестких критериев - по качеству профподготовки летного состава и ряду других параметров.
Еще одно потенциально прибыльное направление, которое в свою очередь могло бы дать работу уже наземному персоналу - обслуживание транзитных рейсов. Совершающие дальние перелеты воздушные суда могли бы совершать в Победилово промежуточную посадку для дозаправки. Но для этого опять-таки необходимы оборотные средства, на которые можно было бы создать на имеющемся в распоряжении предприятия складе ГСМ соответствующий резерв топлива.
Таким образом, считает антикризисный менеджер ФГУП, предприятие в принципе является вполне жизнеспособным. Но все, как видим, упирается в деньги. При этом занять их, скажем, в банке у предприятия нет никаких шансов. Банкротов, как известно, не кредитуют. И, выходит, вариантов выживания у ФГУП в нынешнем его виде не имеется. В общем, прилетели...
Остается, стало быть, чтоб хоть как-то рассчитаться с кредиторами, все пустить с молотка? Распродавая по отдельности самолеты, здание аэровокзала, взлетно-посадочную полосу, склад ГСМ и прочие элементы инфраструктуры аэропорта?

Замещение активов

Благо кредиторы ФГУП предпочли пойти по другому пути. Законом "О несостоятельности" предусмотрены различные антикризисные меры. А среди них есть и такой вариант, как замещение активов, позволяющий спасти предприятие как единое целое и сохранить его профиль. Этот вариант и был избран собранием кредиторов. Суть его состоит, коротко говоря, в том, что госпредприятие переводит свои активы во вновь созданное акионерное общество, что в дальнейшем и позволяет ему погасить долги.
Для реализации этой идеи под руководством В.Я. Ткачева и был разработан "План внешнего управления" - пятитомный документ, где в деталях прописан механизм превращения бывшего госпредприятия в частную компанию. Этот план, утвержденный собранием кредиторов 30 ноября 2004 года, предусматривает передачу всего имущество ФГУП в собственность новоиспеченного ОАО "Кировавиа", которое уже будет иметь возможность начать работать с чистого листа. Долги же остаются "висеть" на прежнем ФГУП. На следующем этапе все 100 процентов акций предприятия единым пакетом выставляются на торги. А полученные в результате его продажи средства как раз и пойдут на погашение долгов ФГУП - по зарплате, по налогам и прочей кредиторской задолженности.
Свою задачу В.Я. Ткачев видит не в том, чтобы распродать-растащить ФГУП по частям (кому - взлетную полосу, кому - вертолет, кому - самолет), в результате оставив Вятку без собственных воздушных ворот, что, разумеется, недопустимо. А в том, чтобы, по его словам, сохранить авиапредприятие и как единое целое, и как вид бизнеса. Утвержденный "План внешнего управления" как раз и предусматривает, что предприятие в итоге окажется в руках одного собственника, который сможет таким образом сохранить его профиль.
Сейчас, в соответствии с упомянутым планом, внешним управляющим проводится работа по инвентаризации всего имущественного комплекса авиапредприятия, по решению вопросов, связанных с границами занимаемого авиапредприятием земельного участка. Словом, делается все, чтобы на продажу был предложен по-настоящему прозрачный бизнес, привлекательный для потенциального покупателя-инвестора. Параллельно решается и вопрос об оценке активов предприятия. Дело это поручено Вятской оценочной компании. Какую она в итоге назовет цифру, Владимир Ткачев предсказывать не берется. А если говорить о приблизительной оценке, то стоимость активов предприятия составляет, по его мнению, ориентировочно как раз ту сумму, которая необходима для расчета по долгам ФГУП, то есть 50 - 60 миллионов рублей.
Когда именно пройдут эти поистине исторические торги и кто может оказаться в числе их потенциальных участников, пока тоже предсказывать рано. Но, вероятнее всего, это, конечно, будут "денежные мешки" из других регионов, например, из Москвы. Местные бизнес-структуры, не столь богатые, такую покупку вряд ли потянут. А однозначно ясно пока лишь одно: уже в следующем году уникальное, для нашей области единственное в своем роде, стратегическое государственное предприятие уйдет в руки частного собственника. Окажется ли он более эффективным, нежели государство? Уверенного ответа на этот вопрос сейчас не сможет дать никто.

P.S. Это было, было...
В октябре 1937 года в Кирове было организовано отдельное авиационное звено, состоявшее из самолетов "У-2" ("По-2") и "Я-6". С началом Великой Отечественной войны 12 экипажей "По-2" вылетели на фронт. Их боевая деятельность заключалась в доставке оружия и боеприпасов, медикаментов и продовольствия партизанам, эвакуации раненых из тыла врага, а также ночных бомбардировках переднего края противника.
После войны появляются посадочные площадки в ряде райцентров области - для пассажирских и почтово-грузовых перевозок, санитарных полетов, охраны лесов от пожаров, внесения на поля удобрений. В 50-е годы в состав звена поступают самолеты "Ан-2", "Ли-2", вертолет "Ми-1", что расширяет возможности по обслуживанию нужд народного хозяйства и населения области. С 1967 года начинается эксплуатация самолетов "Ан-24", благодаря чему кировчане уже без пересадок могут летать к местам отдыха на берег Черного моря. А в 1968 году на вновь построенную взлетно-посадочную полосу впервые приземлился четырехмоторный пассажирский лайнер "Ил-18", вмещавший более 100 пассажиров.
В 70-е годы на Кировское авиапредприятие поступают самолеты "Як-40", вертолеты "Ми-2". А в 1981 году начинаются регулярные полеты на "Ту-134". В 1982 году кировские пилоты начали эксплуатацию грузового "Ан-26", совершавшего рейсы по заказам предприятий области. В области в тот период было почти 60 аэродромов и посадочных площадок для пассажирских перевозок. Почти в каждом колхозе имелись посадочные площадки для производства авиахимработ. Наши авиаторы работали в Казахстане и Узбекистане, помогая выращивать хлопок, удобряли поля на Украине, в Ростовской и Оренбургской областях, Краснодарском и Ставропольском краях...

Евгений РЕПИН.
"Вятский край"

Последние статьи