Четыре юбилея последнего суперпроекта супердержавы

Лига-пресс, (14:10) 27 октября 2009 г.

Четверть века назад, 27 октября 1984 года произошло официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали. Великий и прощальный суперпроект СССР успешно завершился.

Ветка Транссибирской восточной магистрали, построенная во времена Российской империи, задыхалась от перенапряжения. К тому же часть ее, так называемая КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога), проходила по территории Китая.

К тому же середина 20-х годов ознаменовалась серией конфликтов, связанных с КВЖД и стало понятным, что иметь единственную железнодорожную трассу, связующую со всем Дальним Востоком, проходимость которой зависит от простой прихоти другого государства, крайне нежелательно.

Нужно было искать выход. Еще в конце XIX века лучшие инженерные умы России обдумывали направление первой железной дороги к Тихому океану. В 1889 году полковник генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И 120 лет назад – это первый, хоть весьма своеобразный юбилей великой трассы – Волошинов пришел к выводу, что строительство линии по этому направлению… технически невозможно. Волошинов трезво осознавал, что ни техники, ни средств для выполнения таких грандиозных работ у России на тот момент не было. Спустя два года после изысканий Волошина ее начали строить в ином направлении, гораздо южнее. В историю она вошла под названием Транссибирская железнодорожная магистраль (Трансси́б).

У СССР в середине голодных 20-х тоже не было особых средств для выполнения подобных работ – зато имелось много людей. Не имелось в стране Советов и техники – но и этот вопрос можно было решить, увеличив в несколько раз количество заключенных.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги» и были развёрнуты проектно-изыскательские работы. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. И чем большими становились многотысячные потоки заключенных, тем активнее велось строительство в тех местах силами заключенных Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага).

Ударных темпов, в отличие от Беломорканала на БАМе не было, потому стройку затянули до начала войны, когда стране стало не до неё. Более того, с построенного к этому времени участка Бам — Тында в годы войны были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград —Ульяновск (Волжская рокада).

После Великой Отечественной войны несколько лет строительство продолжалось вестись, но столь же вялыми темпами – СССР нуждалось в восстановлении народного хозяйства и каждый рубль был на счету. К тому же победа коммунистов в Китае обещала определенные гарантии в отношении старой царской ветки.

Однако конфликты из-за разных взглядов на строительство коммунизма стали возникать уже в конце пятидесятых, а спустя еще десяток лет, в конце шестидесятых, дело стало доходить до вооруженных столкновений. Надо было что-то предпринимать.

Знаковым в истории БАМа принято считать постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР за № 561 от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» – это второй юбилей магистрали. Тут же, повинуясь знаменитому лозунгу того времени (партия сказала: «Надо» комсомол ответил: «Есть!») XVII съезд ВЛКСМ объявил строительство Байкало-Амурской Железнодорожной магистрали Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. БАМ стал как бы олицетворением поступательного движения страны вперед, продолжением, пусть и после долгого топтания на месте, Днепрогэса, Магнитки, Турксиба, Комсомольска-на-Амуре...

БАМ ответвлялся от Турксиба в Тайшете, пересекал Ангару в Братске, Лену близ Усть-Кута, прошёл через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем через Тынду, пересек Амур в Комсомольске-на-Амуре и закончился на берегу Тихого океана в Советской Гавани.
27 октября 1984 года страна отметила официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали, ставшей одной из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Строительство основной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет – с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года. Правда, в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан 1 ноября 1989 года – четвертый юбилей.

Объявленный комсомольской стройкой, БАМ привлек огромное количество молодых ребят, получивших на этом строительстве ни с чем не сравнимый жизненный опыт. Корреспонденту сайта LIGA-PRESS удалось встретиться с одним из таких энтузиастов. Многое пришлось испытать и пережить Александру Тимофеевичу Переслегину. Были и зимы, проведенные в палатках, и другие зимы, в бараках. Приходилось тяжело – летом заедал таёжный гнус, который по своей настырности в десятки, а то и в сотни раз хуже комаров, зимой доставали лютые морозы и метели. Однажды к ним в палатку забрел медведь. Правда, обошлось без человеческих и… звериных жертв – косолапого удалось выгнать, но напакостить он успел изрядно, сожрав или перепортив все запасы продуктов, а в довершение загубив полевой телефон. Словом, еще целых две недели пришлось сидеть на диете.

Да что там говорить – хватало всякого, но, что самое удивительное, именно эти годы он до сих пор вспоминает с чувством легкого умиления, окрашенной легкой ностальгией по безвозвратно ушедшему прошлому, в том числе и его молодости.

– А техника и тогда практически отсутствовала, во всяком случае, у нас, – делится он впечатлениями, – ведь наша бригада была наподобие десантной. Её выбрасывали как авангард, да не в чистое поле, а в такую таежную глушь, что просто кошмар. Вертолет нас выгружал, оставлял кое-какие запасы и инструменты, но в основном самая главная техника называлась бензопилой «Дружба». Простая в обращении и практически безотказная. И вперед… Особенно тяжко пришлось на самой высшей точке пути — Мууринском перевале. Но ничего, управились в срок…

НАША СПРАВКА:

Протяженность БАМа более 4 тысяч километров. Строителям БАМа пришлось выполнить свыше 300 миллионов кубометров земляных работ, построить около 3,5 тысячи искусственных сооружений, в том числе 150 мостов длиной от 100 до 300 метров каждый (а всего мостов – тысячи), соорудить несколько тоннелей общей протяженностью свыше 29 километров, уложить и забалластировать тысячи километров главного пути, построить сотни станций и разъездов.
Почти на всем протяжении трасса проходит по местности, сложной по топографическим и инженерно-геологическим условиям. Она пересекает труднодоступные районы Иркутской области, Бурятской АССР, Читинской и Амурской областей и Хабаровского края на расстоянии 180–500 километров к северу от Транссибирской магистрали. Магистраль пересекает 7 горных хребтов, более 3 тысяч водных преград, в том числе 11 крупных рек. Примерно 65 процентов трассы приходится на районы вечной мерзлоты.
 

Последние статьи