Станут ли частными все автобусы Татарстана?

С 1 января будущего года начнется приватизация всех республиканских автопредприятий. Подавляющее большинство грузовых АТП уже либо перешли в частные руки, либо приказали долго жить. Так что на прошедшей на днях коллегии Минтранса разговор шел о механизмах продажи частным владельцам госпакета акций пассажирских автопредприятий.

Государство собирается уйти из транспортного бизнеса

В связи с грядущей заменой льгот на проезд адресной денежной компенсацией вопрос о будущем транспортного комплекса встает со всей остротой, и откладывать его не приходится. Вроде бы транспортникам радоваться нужно - с нового года каждый пассажир будет выкладывать за проезд "живые" денежки, не придется ждать государственных дотаций из бюджетов разных уровней на компенсацию перевозок "социальных безбилетников", невыгодных социальных рейсов не станет, все они перейдут в разряд коммерческих. Однако подсчитали свои будущие доходы транспортники и сильно приуныли: похоже, не процветать предстоит, а потуже пояса затягивать. Хотя бы потому, что согласно опросу пассажиров около тридцати процентов из них сократят свои поездки до минимума, и пассажиропоток резко снизится.

Большинство татарстанских автопредприятий - акционерные общества с той или иной долей госсобственности, и всего шесть - полностью государственные. Но раз теперь АТП никоим образом не будут дотироваться из бюджета - население переходит на стопроцентную оплату проезда, - то вроде бы участия государства в транспортном бизнесе не требуется. К тому же, как заметил заместитель председателя Комитета по антикризисному управлению РТ Ринат Бикмуллин, наличие госпредприятий и акционерных обществ с госдолей, работающих неэффективно и рано или поздно банкротящихся, - это явно дестабилизирующий фактор экономики республики. Вот и было принято решение продать госпакеты акций всех предприятий в частные руки: как полагает Минтранс РТ, частные инвесторы смогут сохранить объем и качество перевозок. Сегодня почти все ПАТП республики имеют как бы трех владельцев: частью акций владеет государство, частью - ОАО "Корпорация "Татавтотранс" (в нее входят 34 республиканских автопредприятия, здесь консолидировано около пятидесяти процентов акций госпакета), остаток распределен по работникам предприятий.

Сегодня Минтранс республики предлагает к обсуждению четыре варианта приватизации автотранспортных предприятий. Первый - продажа госпакета акций каждого из них. Этот вариант поддерживают руководители некоторых ПАТП: тогда акции сможет приобрести менеджмент, сотрудники, которые затем будут кровно заинтересованы в процветании родного предприятия. Второй вариант - продажа одним лотом акций ОАО "Корпорация "Татавтотранс" вместе с госпакетом. Третий вариант предполагает укрупнение предприятий путем слияния и последующую продажу госпакета. Возможно создание в структуре "Татавтотранса" региональных управляющих компаний с последующей продажей акций.

Много ли найдется желающих приобрести в собственность АТП, покажет время. Кроме активов, у многих предприятий накопилась уйма долгов, так что однозначно такую сделку выгодной не назовешь. По мнению заместителя министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Павла Чернова, в течение полугода хозяева появятся у крупных, прибыльных предприятий. А приватизация самых недоходных может затянуться на годы. Так, по словам заместителя министра земельных и имущественных отношений РТ Ильдара Хайруллова, госпакеты акций нескольких предприятий - например, зеленодольского, нурлатского АТП, интереса у потенциальных покупателей не вызвали.

Но, с другой стороны, это не означает, что предприятие может быть продано тому, кто предложит самую высокую цену. Мы не сбываем их с рук, а ищем собственника, который смог бы сохранить достигнутый сегодня уровень перевозок и повысить его, заметил П. Чернов.

"Пятнадцать минут страха - и ты дома"

Сей шутливый лозунг прикреплен над дверцей одной из казанских коммерческих "Газелек". Шутка? Пожалуй. Однако, как утверждает пословица, в каждой шутке есть доля правды. Сегодня уже ни для кого не секрет, что в авариях транспортные средства, принадлежащие частным перевозчикам, замечаются куда чаще, нежели их "коллеги" государственных владельцев. Во всяком случае, гонки по городу в надежде набрать как можно больше пассажиров в свой автобус да сделать побольше рейсов устраивают именно индивидуальные перевозчики. Водители муниципального транспорта включиться в эти соревнования не могут: ограничены расписанием, которое обязаны соблюдать. А если припомнить мелкие нарушения извозчиков-частников вроде частенько отсутствующих в их путевых листах отметок о необходимом медицинском контроле и осмотре транспортного средства механиком на выезде? По данным республиканской ГИБДД, за 9 месяцев этого года по вине водителей автобусов произошло 143 дорожно-транспортных происшествия, в которых 8 человек погибли и 188 получили травмы. Большая часть ДТП спровоцирована частными перевозчиками...

Казалось бы, разобраться с частниками, осуществляющими пассажирские перевозки, куда проще, чем с обычными нарушителями: "застукали", запротоколировали, отобрали лицензию на право перевозок - и дело в шляпе. Увы, не получается. По словам главы республиканского Управления ГИБДД Рифката Минниханова, из ста семидесяти протоколов, составленных стражами дорог и направленных в Татарское республиканское отделение Транспортной инспекции Минтранса РФ, рассмотрен 141 документ, и только половина из них направлена в суд. И наказание последовало весьма мягкое - незначительные штрафы и предупреждения. Но даже если суд принимает решение о приостановке, а то и изъятии лицензии у частного перевозчика, то предприниматель легко находит выход. Быстренько оформляет лицензию на родственника или приятеля, в "черных списках" транспортной инспекции не отметившегося, и после недолгих процедур на маршрут выходят те же машины, управляемые теми же водителями, только числятся они теперь за другим владельцем. И колесо крутится по-старому...

По словам начальника татарстанской транспортной инспекции Бориса Смирнова, ежегодно транспортный рынок пополняется полутора-двумя тысячами единиц подвижного состава. В этом году действие лицензии приостановлено у 38 хозяйствующих субъектов, в ведении которых более полутысячи автобусов. Восемь перевозчиков с лицензией расстались. Но закон о лицензировании в России весьма либерален. И дело даже не в том, что получить лицензию несложно. Сложно проконтролировать перевозчика. Например, основной причиной ДТП является превышение скорости. И если бы у водителя частного автобуса в списке обязательных документов числилось расписание, то выяснить, на каком участке дороги он должен находиться в данный момент, сложности бы не представило. И тогда изволь, водитель, пояснить, почему вместо положенного получаса ты потратил на дорогу десять минут? А пока сколько рейсов он сделает, да с какой скоростью будет ехать, если, конечно, не попадется гибэдэдэшнику, одному Богу известно.

К тому же формирование госзаказа на пассажирские перевозки идет не слишком ходко. Так, например, предполагалось, что комитет по транспорту и связи администрации Казани будет разрабатывать новые маршруты, предварительно изучив пассажиропоток и, следовательно, спрос. А затем выставлять их на тендер. Пока же чаще новоиспеченный частный перевозчик приходит в комитет с готовым планом-маршрутом, по которому хотел бы осуществлять перевозки. И, как правило, такое разрешение получает. Вот и выходит, что улица Кирова в Казани уже до предела заполнена маршрутками, а, допустим, в поселок Новая Тура жители добираются на перекладных - работать здесь индивидуальным перевозчикам невыгодно.

Автобус - хорошо, а олени - лучше

В общем, пассажиры привыкли считать государственный транспорт более надежным. И, понятно, известие о приватизации автопредприятий республики, то бишь продаже их в частные руки, весьма беспокоит население. К тому же возникает еще масса вопросов вроде "Будет ли выдерживаться расписание движения?" или "Подорожает ли проезд в общественном транспорте?". По мнению Павла Чернова, особо беспокоиться по поводу удорожания проезда не стоит: дело в том, что государственное регулирование тарифов никто отменять не собирался, в том числе и на пассажирские перевозки.

- За последние три года билеты в автобусах-трамваях подорожали всего на двадцать процентов, - заметил он.

А вот как через полгода - год будут обстоять дела с так называемыми социальными рейсами, прогнозировать трудно. Сегодня в самую отдаленную и небольшую деревеньку республики хотя бы раз в неделю идет автобус. В салоне - два-три человека. Минтранс Татарстана в свое время много копий поломал на открытии таких маршрутов, доказывая их необходимость. Понятно, что дохода от такого маршрута предприятию нет - одни расходы. Но отменить расписание, утвержденное Минтрансом, руководитель АТП своей властью не может, поэтому убытки от соцрейса старается перекрыть за счет выгодных маршрутов да дотаций от государства. Возьмет ли на себя - заметьте, по собственной воле! - частный перевозчик такую обузу? Вряд ли, ведь его задача - деньги заработать, а не бабушкам благотворительную помощь оказывать. И заставить индивидуала работать себе в убыток будет невозможно.

Неужели нашим малоимущим сельчанам придется осваивать альтернативный транспорт в виде оленьих и собачьих упряжек?